La nueva BMW S 1000 RR

Jul 31, 2023

BMW Motorrad USA ha anunciado la nueva BMW S 1000 RR 2023 actualizada con mejoras significativas en el chasis, la suspensión, la aerodinámica y los sistemas de asistencia electrónica. Presentada por primera vez en 2009, la BMW S 1000 RR se ha convertido en el estándar de su segmento en términos de prestaciones y características de seguridad para el conductor.

“Con una suspensión y un chasis avanzados, los nuevos sistemas de asistencia al deslizamiento de frenos y control dinámico de tracción (DTC), así como una aerodinámica optimizada con aletas y una parte trasera rediseñada, podemos elevar el rendimiento del RR a un nuevo nivel. ", afirmó Wolfgang Wallner, director de proyecto de la S 1000 RR.

El nuevo RR cuenta con un motor revisado de cuatro cilindros en línea y entrega 205 caballos de fuerza a 13,000 rpm y un torque máximo de 83 libras-pie a 11,000 rpm, sin cambios en los EE. UU. con respecto a las cifras de potencia y torque del modelo anterior. La velocidad máxima del motor es de 14.600 rpm. La mayor tracción de la rueda trasera en todas las marchas se obtiene mediante una relación de transmisión secundaria más corta mediante el uso de una rueda dentada con 46 dientes en lugar de 45.

La culata con nueva geometría de la lumbrera de admisión está inspirada en el motor M RR. Con el objetivo de lograr una entrega de potencia óptima en todo el rango de revoluciones, también se han rediseñado los conductos de admisión. Presentan la geometría de canal avanzada utilizada en el M RR, pero tienen una superficie fundida en lugar de fresada como en el M RR.

El avanzado motor RR está equipado con la tecnología BMW ShiftCam para variar la sincronización y la carrera de las válvulas en el lado de admisión. Se trata de un árbol de levas de cambio de admisión de tres partes que tiene dos levas montadas en un segmento de cambio para cada válvula que se va a accionar: una leva de torsión y una leva de potencia, cada una con una geometría de leva diseñada de manera óptima. La velocidad de cambio de la BMW ShiftCam del nuevo RR es de 9.000 rpm, igual que antes.

Mediante un desplazamiento axial del segmento de leva, las válvulas de admisión se desplazan desde la leva de par o desde la leva de potencia en tan solo 10 milisegundos, dependiendo de la carga y la velocidad. El desplazamiento axial del segmento de leva y, por tanto, el uso de la leva de par o de potencia, se realiza mediante dos levas de cambio en el segmento de leva y dos actuadores electromecánicos. El diseño diferente de la geometría de la leva se utiliza para variar la sincronización y la elevación de la válvula. Mientras que la leva de carga completa proporciona una elevación de válvula máxima, la leva de carga parcial ofrece una elevación de válvula reducida.

Los beneficios de la tecnología BMW ShiftCam incluyen:

El nuevo motor RR está equipado con una nueva caja de aire con embudos de admisión variables. Los embudos de admisión se han acortado, como en el motor M RR, para optimizar la carga de aire y, con ello, la generación de energía, especialmente a altas revoluciones del motor.

Como antes, la longitud de los embudos de admisión se varía en dos etapas mediante un servomotor controlado por mapa montado en la caja de aire. Los conductos de admisión más cortos se abren a partir de 11.900 rpm, ya que son más favorables para alcanzar el máximo rendimiento.

La BMW S 1000 RR 2023 presenta dos conjuntos distintos de modos de conducción: para la calle y para la pista. Los cuatro modos estándar incluyen Rain, Road, Dynamic y Race, mientras que los modos Pro opcionales ofrecen Race Pro 1, Race Pro 2 y Race Pro 3. La última generación de control dinámico de tracción (DTC) con grupo de sensores de eje sexual, ángulo de inclinación. El sensor y el ajuste fino para aún más seguridad y rendimiento al acelerar también son estándar.

La nueva característica de DTC es la función de control deslizante. El componente central del control de deslizamiento es el sensor del ángulo de dirección. A partir de su señal, junto con las velocidades de las ruedas y las señales de la caja de sensores, se estima el ángulo de deslizamiento de la rueda trasera (“ángulo de deriva”).

Dependiendo de las características del neumático trasero, la superficie de la carretera y el deslizamiento permitido por el control de deslizamiento, se establece un ángulo de deslizamiento. Esto es tan pequeño en condiciones de conducción estable que el conductor no lo nota. Slide Control compara el ángulo de deslizamiento actual y genera un valor establecido que depende del punto de ajuste del DTC. Si parece que se va a superar este valor nominal, el control de deslizamiento inicia una reducción del deslizamiento del accionamiento.

Cuando se utilizan neumáticos lisos en la pista, se ayuda al conductor a controlar los deslizamientos de potencia que se producen en combinación con el estilo de conducción adecuado y la configuración del DTC. Para ello, la nueva RR dispone de dos ajustes diferentes con ángulos de deriva almacenados por separado: ajustes DTC 3 y 2. Estos permiten a los pilotos más experimentados aprovechar al máximo el potencial del neumático trasero e influir en la línea de carrera de la moto a la salida de la curva. la curva utilizando el puño del acelerador y el "ángulo de deriva". De manera análoga a esta nueva función de control del deslizamiento, el sensor del ángulo de dirección permite utilizar la nueva función de control del deslizamiento del freno.

Como antes, el DTC tiene cuatro ajustes básicos fijos para los respectivos modos de conducción Rain, Road, Dynamic y Race. En los modos de conducción Race Pro, también está disponible el ajuste fino (+/- cambio). La opción Pro Modes ofrece por primera vez una función de caballito DTC ajustable. Permite suprimir o limitar los caballitos con el objetivo de lograr la máxima aceleración mediante la detección de despegue de la rueda delantera.

La nueva RR cuenta con dos mapas de aceleración estándar que están vinculados a los modos de conducción Rain, Road, Dynamic y Race.

El nuevo RR ofrece control de arranque en pendiente estándar para facilitar el arranque en pendientes. El control de arranque en pendiente pro opcional va más allá del control de arranque en pendiente y proporciona la función adicional Auto HSC. El menú de ajustes permite individualizar esta función adicional de tal manera que el freno se activa automáticamente en una pendiente (superior a +/- 5%) cuando se acciona la palanca del freno de mano o de pie, poco después de que la motocicleta llega a una parada. parada.

Como antes, el asistente de cambio pro permite realizar cambios ascendentes sin accionar el embrague y, por lo tanto, ofrece aceleración casi sin interrumpir la tracción. También permite reducir de marcha sin accionar el embrague ni el acelerador en los rangos de carga y velocidad relevantes para la conducción. Esto permite cambios de marcha muy rápidos y reduce al mínimo el uso del embrague.

Para su uso en la nueva RR, se ha mejorado el asistente de cambio pro. La solicitud de cambio del conductor ahora se implementa a través de un modelo de par y, por lo tanto, permite cambios en todos los rangos operativos. Al mismo tiempo, se ha optimizado el tiempo de reacción ante los llamados golpes de garra o mandíbula y se ha mejorado la amortiguación del cambio de carga después del cambio de marcha. Para uso en la pista, el patrón de cambio convencional (primera marcha hacia abajo) se puede cambiar en unos sencillos pasos para subir la primera marcha.

La nueva RR también ofrece control de lanzamiento al piloto para brindar apoyo activo en las salidas de la carrera. La activación se realiza estando parado con el motor al ralentí presionando el botón de arranque durante más de tres segundos. La información relevante se muestra en el cuadro de instrumentos. Desde el punto de vista técnico, el Launch Control también limita el par motor, de modo que el par motriz máximo transferible esté disponible en la rueda trasera al arrancar en primera marcha. Cuando el piloto cambia a segunda marcha, el par motor se corrige en función del cambio de relación, de modo que el par motriz máximo transferible sigue estando disponible en la rueda trasera durante esta fase.

El limitador de pit lane permite al piloto de la RR limitar la velocidad al pasar por el pit lane, independientemente del modo de conducción. El limitador de la calle de boxes se puede escuchar de forma audible y, por tanto, aumenta la seguridad en la calle de boxes.

"Gracias al bastidor flexible más desarrollado, así como a la nueva geometría del chasis, la nueva RR ofrece una precisión de conducción, exactitud y respuesta de la rueda delantera aún mejores", afirmó Sebastian Epp, ingeniero de proyecto de chasis.

El RR no sólo mejoró en términos de rendimiento general, sino también en lo que respecta al chasis y la suspensión. Un bastidor principal revisado, una geometría del chasis modificada, así como el nuevo sistema Brake Slide Assist y el ABS Pro “Slick” adicional, contribuyen significativamente al aumento del rendimiento del chasis y la suspensión.

El corazón del chasis del nuevo RR sigue siendo el bastidor de puente de aluminio, que es una construcción soldada de cuatro piezas fundidas a presión por gravedad e integra el motor, que como antes está inclinado 32 grados hacia adelante, como elemento de soporte. Con el objetivo de optimizar la flexibilidad lateral, el bastidor principal del nuevo RR recibió varias aberturas en las zonas laterales.

Lo que queda son las ventajas del marco debido a su diseño muy estrecho. Esto reduce significativamente el ancho de la moto en el área relevante para un buen contacto de las rodillas, y fue posible hacer que la RR fuera solo aproximadamente 0,8 pulgadas más ancha que un motor V4 en esta área. El ciclista se beneficia de poder mantener los muslos juntos más cerca de la bicicleta y, por lo tanto, en una postura de conducción más relajada.

También se prestó atención a aumentar la precisión de conducción al desarrollar el nuevo chasis de la RR. El ángulo de la pipa de dirección se ha aplanado 0,5 grados (23,6 grados en lugar de los 23,1 grados anteriores) y el desplazamiento de las abrazaderas triples se ha reducido en 0,1 pulgadas. La rueda se incrementó de 3,7 pulgadas a 3,9 pulgadas. Al mismo tiempo, la distancia entre ejes se amplió a 57,4 pulgadas, un aumento de 0,7 pulgadas. La capacidad de ajuste del punto de giro del basculante y la altura de la parte trasera se debe al uso del kit de chasis M estándar, que permite ajustes geométricos del chasis en la pista. La nueva geometría del chasis va acompañada no sólo de una mayor precisión de conducción, sino también de una mayor precisión y una mejor respuesta de la rueda delantera.

Como antes, el control de la rueda trasera está garantizado por un basculante moldeado por gravedad derivado de las carreras. La suspensión y amortiguación la proporciona un resorte central y un amortiguador con base de resorte ajustable, amortiguación, extensión y compresión. El rebote y la compresión aún se pueden ajustar mediante una escala de 10 clics. El amortiguador ahora es ajustable en altura para una mejor afinación. Para facilitar la extracción e instalación de la rueda trasera, los casquillos del eje en la rueda trasera del lado derecho ahora están montados para evitar pérdidas, y las pastillas de freno y la placa de anclaje del freno están biseladas. El recorrido total de la suspensión trasera es de 4,6 pulgadas.

Al igual que el modelo anterior, la horquilla invertida con tubos deslizantes de 45 milímetros ofrece un alto grado de estabilidad de frenado, así como una respuesta y retroalimentación estables.

La horquilla invertida está equipada con insertos de cartucho cerrado, es decir, sistemas hidráulicos de pistón y cilindro separados, y está equipada con opciones de ajuste para el apoyo del resorte, así como para la extensión de la amortiguación y la etapa de compresión. El recorrido total de la suspensión delantera es de 4,7 pulgadas.

La nueva versión del legendario RR puede equiparse con una suspensión opcional con control de amortiguación dinámica (DDC) controlada electrónicamente.

Los ajustes básicos del DDC están vinculados a los modos de conducción Rain, Road, Dynamic y Race. En los modos Rain y Road, el objetivo de ajuste del DDC se centra en la amortiguación, que puede describirse mejor como deportiva y cómoda. El modo Carretera está adaptado a entornos urbanos con superficies de asfalto de malas a buenas.

El modo de conducción Dynamic, por el contrario, está pensado para superficies de carretera lisas.

En el modo de conducción Race, la amortiguación básica aumenta para uso en pista.

En los modos de conducción Race Pro, la característica de amortiguación Race DDC ajustable individualmente apoya de manera óptima la conducción en pista y proporciona un ajuste de choque aún más firme que Race. Aquí, los muelles y amortiguadores proporcionan al conductor en todo momento una respuesta óptima y precisa sobre la situación de conducción respectiva.

Además, el ajuste de la suspensión se puede individualizar en todos los modos de conducción. Del mismo modo que ocurre con los ajustes mecánicos, el cliente puede suavizar o endurecer la suspensión simplemente haciendo clic en el menú de configuración.

Al igual que su predecesor, el nuevo RR tiene un sistema de frenos sumamente eficaz tanto en carretera como en circuito. Delante hay dos pinzas fijas de cuatro pistones montadas radialmente junto con discos de freno de acero de 320 milímetros/12,6 pulgadas y un grosor de 4,5 milímetros/0,18 pulgadas (5,5 milímetros/0,22 pulgadas en el caso de llantas forjadas y de fibra de carbono). En la parte trasera, la desaceleración está a cargo de una pinza flotante de un solo pistón con un disco de freno de acero de 220 milímetros/8,7 pulgadas.

ABS Pro es de serie en la nueva BMW S 1000 RR. A diferencia de los sistemas ABS convencionales, ABS Pro ofrece seguridad adicional al frenar en las curvas. Incluso al frenar con fuerza en una posición inclinada, ABS Pro es capaz de evitar que las ruedas se bloqueen, reduciendo así el riesgo de caída al inclinarse, incluso en caso de frenada de pánico. En los modos Race Pro, la función ABS se puede configurar en cinco niveles diferentes, con la función ABS Pro vinculada en consecuencia. Una nueva característica del RR actual es la configuración ABS Pro Slick como parte de los Ride Modes Pro opcionales. Esta configuración se ajusta al uso de neumáticos de pista resbaladiza.

La nueva función de asistencia al deslizamiento del freno es una innovación importante y muy útil para los ciclistas de pista. Al igual que la nueva función de control de deslizamiento DTC, este nuevo sistema se basa en sensores del ángulo de dirección y permite al conductor establecer un ángulo de deriva específico para los llamados derrapes de frenado mientras se desliza en las curvas a una velocidad mantenida.

Desde un punto de vista técnico, un ángulo de deslizamiento (ángulo de deriva) se establece utilizando la respuesta del sensor del ángulo de dirección limitando la presión del freno en la rueda trasera mediante el sistema ABS Pro y controlando el deslizamiento de la rueda trasera mediante el control de par de arrastre del motor ( MSR).

Debido a la posición del conductor en la motocicleta y a la aplicación de fuerza a través del manillar, éste tiene una influencia considerable en el comportamiento de derrape al frenar. La asistencia al deslizamiento del freno brinda apoyo al ciclista en esta condición de conducción parcialmente inestable y de derrape.

Como componente de la opción "Modos Pro", el control dinámico de freno DBC proporciona al conductor apoyo adicional durante el frenado. El DBC aumenta la seguridad al frenar, incluso en situaciones difíciles, al evitar la activación involuntaria del acelerador. Tan pronto como el grupo de sensores proporciona un valor de desaceleración determinado durante el frenado, cualquier deseo simultáneo de acelerar por parte del conductor se detecta como inverosímil y se suprime la apertura de la válvula de mariposa. Esto mantiene la motocicleta estable y acorta la distancia de frenado.

El grupo de instrumentos TFT de 6,5 pulgadas del nuevo RR tiene cuatro diseños de pantalla disponibles (Pure Ride con los detalles principales y tres pantallas Core), y los conductores pueden elegir lo que se muestra para satisfacer sus necesidades como antes.

Como nueva función de confort, al volver a poner el contacto aparece la última visualización en pantalla seleccionada. Toda la pantalla está diseñada centrándose en la conducción deportiva, y su amplitud de información, calidad de visualización y, por último pero no menos importante, facilidad de uso aún no tienen rival en el segmento de los superdeportivos.

Además de una amplia gama de funciones e información, los desarrolladores de BMW Motorrad pusieron especial énfasis en la mejor legibilidad posible de la pantalla TFT de 6,5 pulgadas. Está vinculado al controlador múltiple en el panel izquierdo del manillar y puede manejarse desde aquí de forma rápida, segura y cómoda.

El ciclista puede elegir entre visualizaciones de pantalla personalizadas para diversos fines. La pantalla Pure Ride, por ejemplo, proporciona toda la información necesaria para el funcionamiento normal en carretera, mientras que las tres pantallas Core están diseñadas para la pista y proporcionan la correspondiente gama de información. Además, el cuentarrevoluciones se muestra aquí tanto en forma analógica (Core 1 y 2) como en forma de gráfico de barras (Core 3).

Durante el desarrollo del RR, se agregaron varias funciones nuevas. Por ejemplo, el nuevo cuadro de instrumentos presenta una visualización optimizada del cuentarrevoluciones. Ahora tiene un área discontinua y un área roja sólida que está controlada directamente por la unidad de control del motor. En el funcionamiento continuo se debe evitar la zona discontinua, pero se puede acceder a ella brevemente, mientras que la zona roja continua está bloqueada. Este nuevo esquema de visualización se aplica, por ejemplo, a un límite reducido de revoluciones en calentamiento, limitación de velocidad por fallos diagnosticados, control de arranque o cuando el motor aún no está a temperatura de funcionamiento. Otra nueva función del cuentarrevoluciones es que parpadea junto con la luz de cambio.

Otras funciones nuevas del cuadro de instrumentos son la preselección de un modo de conducción, así como la navegación y el entretenimiento como parte de Driving Modes Pro.

Además de la visualización digital de velocidad, revoluciones por minuto, modo seleccionado, ajustes de ABS Pro, DTC y DDC y los menús, también es posible acceder a la siguiente amplia información en pantalla (según las opciones equipadas). Por ejemplo:

Para los ciclistas que utilizan su nueva RR en la pista, el nuevo grupo de instrumentos ofrece datos adicionales y muy útiles a los que se puede acceder en una variedad de formatos de visualización de pantalla:

Como antes, el soporte de la matrícula, los intermitentes y las luces de la matrícula forman una sola unidad, y las funciones de freno y luces traseras están integradas en los intermitentes. La agrupación extremadamente compacta facilita la preparación del RR para su uso en pista en unos sencillos pasos. Gracias a un mazo de cables modificado, que ahora está equipado con un conector LWS, el desmontaje es ahora aún más rápido y sencillo.

En comparación con el modelo anterior, el equipamiento de serie también se ha ampliado con los extras opcionales anteriores: una batería M ligera y una toma de carga USB.

"Con los winglets pudimos lograr un equilibrio óptimo entre carga aerodinámica y resistencia y así mejorar una vez más el rendimiento de la RR", dijo Johann Sievers-Paulsen, desarrollo de carrocería de la S 1000 RR.

Cuando se lanzó al mercado en 2009, el RR destacó inmediatamente gracias a su diseño extremadamente compacto y su diseño súper deportivo. Esto no ha cambiado y el nuevo RR ofrece una armonía perfecta entre diseño súper deportivo, usabilidad diaria y uso enfocado en la pista.

Una sección trasera de nuevo diseño con cubierta para el acompañante hace que el RR actual parezca aún más deportivo. El soporte de matrícula más corto es nuevo, al igual que el asiento Endurance, que está disponible como parte de la gama de accesorios originales de BMW Motorrad. La funda para el acompañante trasero está disponible como opción para el asiento del acompañante.

Una de las principales áreas de interés en el desarrollo del RR fue la aerodinámica. Esta área desempeña desde hace varios años un papel central tanto en MotoGP como en el Campeonato del Mundo de Superbikes, con el objetivo de mejorar aún más los tiempos por vuelta. Mientras que durante décadas los desarrolladores de motocicletas de carreras se concentraron casi exclusivamente en la resistencia aerodinámica (arrastre) y, por lo tanto, esencialmente en la mejor velocidad máxima posible, hoy en día la atención se centra en otros aspectos aerodinámicos para las Superbikes y MotoGP con potencias de más de 200 caballos de fuerza.

Los caballitos son absolutamente indeseables desde el punto de vista de la dinámica de carrera, ya que la fuerza motriz en un caballito no se convierte al 100% en propulsión hacia adelante sino en elevación de la parte delantera de la motocicleta. En consecuencia, el control de tracción se activa para evitar caballitos y así maximizar la fuerza motriz hacia adelante. Aquí se ahorran valiosas décimas de segundo.

Los alerones en el carenado delantero del nuevo RR tienen en cuenta este escenario, ya que generan hasta 22 libras de carga aerodinámica y, por lo tanto, una carga adicional en las ruedas delanteras dependiendo de la velocidad. La carga adicional sobre la rueda delantera contrarresta la tendencia al caballito durante la aceleración; por lo tanto, el sistema de control de tracción tiene que regular menos, lo que deja más potencia motriz disponible para la aceleración y conduce a mejores tiempos de vuelta.

Los desarrolladores de BMW Motorrad contrarrestaron el ligero aumento de la resistencia aerodinámica causado por la pequeña superficie frontal adicional y la forma de los alerones con un parabrisas alto de nuevo diseño. Esto ayuda a mejorar el flujo alrededor del casco del ciclista. Se logró una mejora aerodinámica adicional al dividir la abrazadera triple inferior.

El diseño dinámico del RR presenta una combinación de colores con tres caracteres individuales: las variantes básicas Blackstorm metalizado, Style Passion en Racing Red no metálico y el Lightwhite no metálico/BMW M orientado a las carreras. El alternador y el embrague se presentan en los tres acabados de pintura.